• La sécurité routière en milieu rural au Canada : Tendances de collisions et stratégies recommandées
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Table des matières

1.0 Résumé pour la direction
2.0 Contexte
3.0 Objectifs du rapport

3.1 Limites relatives aux données
3.2 Quantification du problème de la sécurité routière en milieu rural

4.0 Tendances relatives aux victimes d’accidents

4.1 Décès et blessures graves liés à des accidents de la route survenus sur       l’ensemble des routes – Canada, 1985-1999
4.2 Décès et blessures graves liés à des accidents survenus sur toutes les routes       revêtues – Canada, 1985-1999
4.3 Décès et blessures graves liés à des accidents survenus sur des routes rurales       revêtues – Canada, 1995‑1999
                        4.3.1 Accidents à un seul véhicule
                        4.3.2 Collisions à une intersection          
                        4.3.3 Collisions frontales

5.0 Caractéristiques du problème de la sécurité routière en milieu rural
6.0 Accidents à un seul véhicule – Principales constatations

6.1 Caractéristiques des conducteurs
6.2 Caractéristiques des véhicules
6.3 Conditions routières ou climatiques

7.0 Collisions à une intersection – Principales constatations

7.1 Caractéristiques des conducteurs
7.2 Caractéristiques des véhicules
7.3 Conditions routières ou climatiques

8.0 Collisions frontales – Principales constatations

8.1 Caractéristiques des conducteurs
8.2 Conditions routières ou climatiques

9.0 Stratégies de sécurité routière en milieu rural

9.1 Mise en œuvre et évaluation des programmes

10.0 Analyse
11.0 Recommandations
Annexe

1.0 Résumé pour la direction

2.0 Contexte

En décembre 1997, l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) classait la sécurité routière en milieu rural au nombre des problèmes importants affectant ses membres. Un groupe d’experts constitué afin de quantifier ce problème a démontré dans un rapport intitulé Stratégies de sécurité routière en rase campagne, publié en 1999, que le nombre des victimes d’accidents de la route en milieu rural – c’est-à-dire les routes à l’extérieur des régions urbaines, qui ne sont ni des autoroutes, ni des routes non revêtues – augmentait peu à peu. La proportion des décès était passée d’un peu moins de 55 % en 1980 à plus de 60 % en 1996.

Le groupe d’experts a également défini les trois principales catégories de collisions qui représentaient environ 80 % de toutes les collisions mortelles survenues en milieu rural. On trouve d’abord les incidents à un seul véhicule, en particulier les « sorties de route » (au moins 35 % des accidents mortels), puis les collisions frontales (près de 25 % des collisions mortelles survenues sur des routes rurales) et les collisions à une intersection (environ 20 % des accidents mortels sur des routes rurales).

Les auteurs du rapport ont également fait état de l’absence générale de politiques ou d’objectifs explicites en matière de sécurité routière en milieu rural dans la plupart des États membres de l’OCDE. Ils ont recommandé la mise en œuvre de mesures à court, moyen et long terme afin de mettre fin à ce problème de plus en plus grave. L’Australie fait exception à cet égard. En effet, le plan d’action en matière de sécurité routière élaboré par ce pays au milieu des années 1990 mettait l’accent sur les problèmes les plus aigus relatifs à la sécurité routière et aux usagers de la route en milieu rural.

Au Canada, le nombre élevé de décès et de blessures graves survenant chaque année sur des routes rurales à chaussée unique a également été mentionné au nombre des principaux problèmes de sécurité routière. Les routes rurales constituent d’ailleurs l’un des principaux secteurs visés par l’objectif de réduction des blessures graves et mortelles établi aux termes du programme canadien de sécurité routière – Vision de sécurité routière 2010. L’objectif prévoit une diminution de 40 % du nombre des blessures graves ou mortelles pendant la période de 2008 à 2010, par rapport aux données de la période de référence allant de 1996 à 2001. Selon les plus récentes données sur les collisions (2004), les décès et les blessures graves représentent 52 % et 31 % du nombre total de victimes, respectivement.

3.0 Objectifs du rapport

Le présent rapport est assorti de deux objectifs : d’abord, examiner attentivement les éléments de la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) établie par Transports Canada, en mettant l’accent sur les trois principales catégories d’accidents mentionnées dans le rapport de l’OCDE sur la sécurité routière en milieu rural (les accidents à un seul véhicule, les collisions frontales et les collisions à une intersection) et, si possible, expliquer les tendances constatées à l’égard des victimes d’accidents de la route en milieu rural.
Le second objectif consiste à définir des stratégies possibles, à la lumière de l’analyse des tendances relatives aux victimes d’accidents, afin d’accroître la sécurité routière en milieu rural au Canada.

3.1 Limites relatives aux données

Le rapport de l’OCDE reposait sur l’évolution des données sur les collisions pendant la période de 1980 à 1996. L’étude approfondie des collisions survenues au Canada portait pour sa part sur la période de 1995 à 1999, afin de tenir compte des fluctuations annuelles dans les données sur les collisions survenues en milieu rural. Toutefois, une étude à long terme (de 1985 à 1999) des fluctuations de la fréquence des blessures graves, par catégorie de route, a été faite pendant une courte période afin de vérifier si ces fluctuations étaient identiques au Canada et dans la plupart des États membres de l’OCDE.

Nous avons posé l’hypothèse que les répartitions proportionnelles des valeurs connues de tous les éléments de données décrits dans ce profil reflétaient également la situation des territoires où ces renseignements ne sont pas recueillis ou font partie de la catégorie des éléments inconnus. Les données inconnues ont été intégrées de façon proportionnelle aux données cumulatives nationales. Toutes les données décrites dans le présent rapport ont été produites à l’aide de la BNDC.

3.2 Quantification du problème de la sécurité routière en milieu rural

Bien que le Canada soit un pays fortement urbanisé (77,9 % de la population vit dans un milieu urbain, selon le recensement de 1996 de Statistique Canada(1)), l’immensité de son territoire, la très faible densité de population (3,2 personnes par kilomètre carré) et l’importance des véhicules en tant que principal moyen de transport de la population font de la circulation sur des routes rurales un phénomène fort répandu dans notre pays. Ces caractéristiques démographiques contribuent au nombre plus élevé de décès et de blessures graves qui surviennent sur les routes rurales du Canada.

Afin d’établir si le niveau de sécurité routière en milieu rural au Canada a diminué de façon comparable à la situation décrite à l’égard des autres membres de l’OCDE, la quantification du problème de la sécurité routière en milieu rural au Canada s’est concentrée sur les trois principales catégories de collisions décrites dans le rapport de l’OCDE, soit les accidents à un seul véhicule, les collisions frontales et les collisions à une intersection. De plus, seules les tendances touchant les décès et les blessures graves (hospitalisation d’au moins 24 heures) ont été étudiées.

4.0 Tendances relatives aux victimes d’accidents

4.1 Décès et blessures graves liés à des accidents de la route survenus sur l’ensemble des routes – Canada, 1985-1999

Avant d’approfondir l’étude des trois principales catégories d’accidents, il est sans doute utile de présenter un aperçu global de la situation touchant les accidents de la route en milieu rural.

À l’exemple de la majorité des pays fortement industrialisés, le Canada a fait des progrès appréciables en matière de sécurité routière entre 1985 et 1999. En effet, pendant cette période, le nombre total des décès a diminué de près de 32 %, et celui des blessures graves, de 35 %. Or, le pourcentage des décès et des blessures graves imputables à des accidents de la route en milieu rural a augmenté dans la plupart des États membres de l’OCDE pendant la même période. Au Canada, cependant, le pourcentage des décès et des blessures graves survenus chaque année dans des accidents de la route en milieu rural (sur des routes ayant une vitesse permise de 80 à 90 km/h) a légèrement diminué pendant la même période. Selon le tableau 1, le nombre de décès et de blessures graves liés à des accidents de la route en milieu rural, exprimé en pourcentage de l’ensemble des décès et des blessures graves, est passé à 47,1 %, contre 50,8 %, en ce qui concerne les décès, et à 34,2 %, au lieu de 36,9 %, au chapitre des blessures graves subies par des usagers de la route. La plus forte augmentation, en pourcentage, des usagers de la route décédés ou grièvement blessés a été constatée dans les accidents survenus sur des autoroutes où la vitesse permise est de 100 km/h ou plus.

Les données du tableau 1 ne tiennent pas compte des modifications des habitudes de voyage des automobilistes. Celles-ci pourraient avoir influé sur l’évolution de la répartition des victimes d’accidents de la route. Malheureusement, nous ne disposons pas d’estimations du nombre annuel de kilomètres-véhicule sur chaque type de route.

4.2 Décès et blessures graves liés à des accidents survenus sur toutes les routes revêtues – Canada, 1985-1999

Afin d’utiliser les mêmes critères que dans le rapport de l’OCDE sur la sécurité routière en milieu rural, le profil suivant tient compte des victimes d’accidents survenus sur des routes revêtues et ayant une vitesse permise de 80 à 90 km/h. Les répartitions des victimes sont présentées dans le tableau 2. La comparaison du nombre total de victimes indiqué dans les tableaux 1 et 2 permet de constater qu’un peu plus de 90 % des décès et des blessures graves sont liés à des accidents survenus sur des routes revêtues. Bien qu’ils soient légèrement différents dans ces deux tableaux, les pourcentages de décès et de blessures graves sont restés relativement stables pendant les 15 années de la période d’étude.

4.3 Décès et blessures graves liés à des accidents survenus sur des routes rurales revêtues – Canada, 1995‑1999

Comme mentionné, l’étude de l’OCDE sur la sécurité routière en milieu rural a permis de constater que trois catégories importantes d’accidents surviennent sur ces routes : les accidents à un seul véhicule, les collisions à une intersection et les collisions frontales. Ces catégories d’accidents sont également les plus fréquentes sur les routes rurales canadiennes. Des données sur les victimes d’accidents pendant la période de cinq ans comprise entre 1995 et 1999 sont présentées dans les tableaux 3 à 5.

Selon le tableau 3, en moyenne, 35,2 % de tous les décès survenus pendant cette période sur les routes rurales étaient le résultat d’accidents à un seul véhicule, soit une proportion presque identique aux données de l’étude de l’OCDE relatives à la même catégorie d’accident (35 %). En ce qui concerne les usagers de la route grièvement blessés, une moyenne de 44,4 %, pendant la même période, a subi ces blessures dans des accidents à un seul véhicule survenus en milieu rural au Canada.

4.3.2 Collisions à une intersection

Pendant la période de cinq ans étudiée, les collisions à une intersection (tableau 4) sont à l’origine de 21,9 %, en moyenne, des décès survenus sur des routes rurales et de 27,9 % des victimes de blessures graves. Ces données sont comparables à la moyenne observée chez l’ensemble des membres de l’OCDE (20 %). Le tableau 4 permet également de constater, du moins à court terme, que le pourcentage des décès imputables à des accidents à une intersection en milieu rural semble augmenter. En effet, les proportions observées en 1998 et en 1999 étaient nettement plus élevées qu’au début de la période à l’étude.

4.3.3 Collisions frontales

Au Canada, les collisions frontales ont causé plus du tiers des décès survenus sur des routes rurales (moyenne de 34,6 %) et plus d’un cinquième des blessures graves subies par les usagers des routes rurales (moyenne de 20,2 %) pendant les cinq années de la période à l’étude. Ces données sont nettement plus élevées que celles du rapport de l’OCDE à l’égard des décès imputables à des collisions frontales survenues en milieu rural (environ 25 %).

Le tableau 5 révèle une forte diminution des décès causés par des collisions frontales en milieu rural pendant les cinq années de la période à l’étude. Cette baisse peut s’expliquer, entre autres, par les effets positifs, à long terme, de l’allumage automatique des phares, qui s’applique à tous les véhicules neufs fabriqués depuis 1990. Toutefois, il convient de mentionner qu’en 1999, où l’on a observé la plus forte diminution, un gouvernement a modifié un élément de donnée particulier dans sa façon de rendre compte des accidents. Cette modification a influé sur les rapports relatifs au nombre d’usagers de la route décédés dans des collisions frontales pendant cette année.

5.0 Caractéristiques du problème de la sécurité routière en milieu rural

Les tableaux qui précèdent donnent une idée de l’ampleur du problème de la sécurité routière en milieu rural au Canada. Ils permettent de constater que les principaux problèmes relatifs aux collisions survenant en milieu rural observés chez les autres membres de l’OCDE sont également présents au Canada. Toutefois, un examen plus attentif du comportement des conducteurs, des problèmes relatifs à l’infrastructure routière et des caractéristiques des véhicules permettra de mieux cibler les stratégies destinées à accroître la sécurité routière en milieu rural.

Cet examen sommaire portait sur les comportements des conducteurs et sur les caractéristiques des véhicules et des routes associés à des accidents à un seul véhicule, ainsi que sur les comportements des conducteurs et les caractéristiques des routes, pour les collisions frontales et à une intersection.
La section qui suit comprend uniquement des résultats sous forme de pourcentages, étant donné que les résultats numériques à l’échelle nationale n’étaient pas disponibles. Il convient de mentionner que certaines données ayant servi à produire ces pourcentages étaient relativement minimes. Toutefois, il importe de préciser que les pourcentages indiqués dans la section suivante sont des moyennes fondées sur des données portant sur la période de 1995 à 1999 et qu’ils tiennent compte des fluctuations annuelles des données.

6.0 Accidents à un seul véhicule – Principales constatations

Les données présentées dans les pages qui suivent ne comprennent pas les données de toutes les administrations. Toutefois, pour les fins de la présente étude, nous présumons qu’elles sont représentatives de la situation dans l’ensemble du pays. Les données de la Saskatchewan et de l’Alberta ont été exclues de tous les tableaux du rapport, et celles du Québec ne sont pas comprises dans certains tableaux, étant donné que d’importants éléments de données relatifs à ces administrations ne sont pas compris dans la BNDC.

L’étude des caractéristiques des conducteurs et des véhicules et des conditions routières ou climatiques propres aux accidents à un seul véhicule a été faite à la lumière des données statistiques sur les conducteurs décédés ou grièvement blessés, afin que les stratégies recommandées à l’égard de ce problème particulier puissent tenir compte des préoccupations les plus fréquentes à l’égard de ces usagers de la route et des victimes d’accidents à un seul véhicule. Il convient de préciser que les principales constatations ne reposent pas sur l’ensemble des données étudiées. Toutefois, on trouvera en annexe des tableaux statistiques présentant un résumé des résultats des analyses. Les mêmes protocoles ont été suivis pour l’examen des tendances relatives aux collisions frontales et à une intersection.

6.1 Caractéristiques des conducteurs

Les caractéristiques constatées chez les conducteurs décédés dans des accidents à un seul véhicule survenus en milieu rural pendant la période d’étude de cinq ans (1995-1999) étaient en grande partie prévisibles. Toutefois, le pourcentage des accidents liés à des habitudes de conduite à risque est encore inquiétant.
État du conducteur (voir le tableau VU1 dans l’annexe) :

Vitesse excessive ou inappropriée (voir le tableau VU2 dans l’annexe) :

Utilisation des dispositifs de retenue (voir le tableau VU4 dans l’annexe) :

6.2 Caractéristiques des véhicules

Type de véhicule (voir les tableaux VU5A et VU5B dans l’annexe) :  

Déroulement de la collision (voir le tableau VU6 dans l’annexe) :

6.3 Conditions routières ou climatiques

Bien que les graphiques et les analyses qui suivent portent sur les conditions routières et climatiques, il convient de répéter que celles-ci ont été étudiées uniquement à la lumière des renseignements sur les conducteurs décédés et grièvement blessés.

Luminosité (voir les tableaux VU7A, VU7B et VU7C dans l’annexe) :  
Constatations relatives aux conducteurs décédés ou grièvement blessés :

Tracé routier (voir le tableau VU10 dans l’annexe) :  
Constatations relatives aux conducteurs décédés :

Constatations relatives aux conducteurs grièvement blessés :

Les collisions à une intersection comprennent celles qui surviennent au croisement d’au moins deux voies publiques, à des intersections avec dispositif de signalisation et à des intersections avec des entrées ou des chemins privés. À l’exemple de l’étude des accidents à un seul véhicule en milieu rural, l’étude approfondie des caractéristiques des conducteurs et des conditions routières et climatiques entourant les collisions à une intersection a été faite en tenant compte du conducteur, afin de faciliter les liens entre les données sur les victimes et les stratégies proposées.

7.1 Caractéristiques des conducteurs

Âge du conducteur (voir le tableau CI1 dans l’annexe) :
Constatations relatives aux conducteurs décédés dans des collisions à une intersection en milieu rural :

• Le pourcentage élevé (25,5 %) de conducteurs décédés qui étaient âgés de 65 ans ou plus (voir le graphique 2) est particulièrement inquiétant. Cette surreprésentation marquée des conducteurs âgés (les Canadiens de 65 ans ou plus forment un peu plus de 12 % de la population et des titulaires de permis de conduire) peut être une indication du fait que ceux-ci éprouvent de la difficulté à prendre de bonnes décisions aux intersections. D’autre part, cette donnée peut simplement indiquer que les conducteurs âgés ont un état de santé plus fragile et qu’ils sont plus nombreux à décéder à la suite d’un grave accident de la route, et ce, sans égard au type de collision. La répartition des conducteurs de 65 ans ou plus chez les conducteurs grièvement blessés (13,9 %) était plus conforme à la réalité.

État du conducteur (voir le tableau CI2 dans l’annexe) :

La consommation d’alcool était un facteur des décès et des blessures graves des conducteurs de tous les groupes d’âge mêlés à des collisions à une intersection en milieu rural. Toutefois, elle était nettement moins fréquente que chez les victimes d’accidents à un seul véhicule en milieu rural. Globalement, au moins 15,9 % (pourcentage minimum) des conducteurs décédés et 11,2 % des conducteurs grièvement blessés avaient consommé de l’alcool ou avaient les facultés affaiblies, au sens de la loi, pendant les cinq années de l'étude.

facultés

Intervention du conducteur (voir les tableaux CI3A et CI3B dans l’annexe) :

Constatations relatives aux conducteurs décédés :

• Quelque 62,1 % avaient enfreint le code de la route avant la collision (selon l’hypothèse voulant que les conducteurs qui ont « perdu la maîtrise du véhicule » conduisaient de façon imprudente).
• Les infractions les plus fréquentes étaient le non-respect de la priorité (21,2 %) et le non-respect de la signalisation routière (17,6 %).
• Les conducteurs âgés (65 ans ou plus) ont plus souvent enfreint le code de la route (77,7 %) que les conducteurs de tous les autres groupes d’âge. Les infractions les plus fréquentes commises par les conducteurs âgés décédés étaient le non-respect de la priorité (34,2 %) et le non-respect de la signalisation routière (22,9 %).

Constatations relatives aux conducteurs grièvement blessés :

• Environ la moitié (50,3 %) d’entre eux conduisaient de façon imprudente au moment de la collision.
• De nouveau, le non-respect de la priorité et le non-respect de la signalisation routière (15,2 % et 11,5 %, respectivement) étaient les deux infractions les plus fréquentes.
• Les conducteurs âgés (65 ans ou plus) et les jeunes conducteurs (16-19 ans) formaient les deux groupes d’âge les plus portés à conduire de façon imprudente (62,8 % et 63,6 %, respectivement).
• Chez les conducteurs âgés, le non-respect de la priorité était de nouveau l’infraction la plus fréquente (28,8 %).
• Chez les conducteurs débutants, le non-respect de la signalisation routière était l’infraction la plus fréquente (16,2 %).

• Chez les

Utilisation des dispositifs de retenue par le conducteur (voir le tableau CI5 dans l’annexe) :

Constatations relatives aux conducteurs décédés :

• Quelque 31,8 % n’avaient pas bouclé leur ceinture de sécurité au moment de l’accident.
• Il y a une corrélation assez forte entre la non-utilisation des dispositifs de retenue et la consommation d’alcool. Ce lien est particulièrement évident chez les conducteurs décédés appartenant aux groupes d’âge des 20-24 ans et des 25-34 ans (voir le graphique 5).

7.2 Caractéristiques des véhicules

Conduite du véhicule (voir le tableau CI6 dans l’annexe) :
Constatations relatives aux conducteurs décédés :

• Comme prévu, la plupart des conducteurs conduisaient en ligne droite (70,0 %) au moment de l’accident. Toutefois, près d’un conducteur sur cinq (19,0 %) effectuait un virage à gauche.

Constatations relatives aux conducteurs grièvement blessés :

• Une proportion légèrement plus élevée des conducteurs conduisaient en ligne droite (73,3 %), et une part légèrement moins élevée d’entre eux effectuaient un virage à gauche (14,4 %).

7.3 Conditions routières ou climatiques

Tracé routier (voir le tableau CI8 dans l’annexe) :

• Près d’un conducteur décédé sur cinq (19,4 %) et près d’un conducteur grièvement blessé sur six (16,9 %) ont subi leurs blessures dans une collision survenue dans une courbe, ce qui peut être révélateur d’un problème de visibilité.

Signalisation routière (voir le tableau CI9 dans l’annexe) :

• Les intersections où il n’y avait aucune signalisation routière ont causé le plus grand pourcentage de victimes décédées ou hospitalisées (44,0 % et 49,8 %, respectivement).

8.0 Collisions frontales – Principales constatations

À une exception près (le tableau CF3 porte sur l’ensemble des usagers de la route décédés ou grièvement blessés, et non pas seulement sur les conducteurs), les principales constatations décrites dans la présente section portent sur les collisions frontales en milieu rural qui ont causé des blessures mortelles ou graves aux conducteurs.

8.1 Caractéristiques des conducteurs

Âge du conducteur (voir le tableau CF1 dans l’annexe) :
Constatations relatives aux conducteurs décédés ou grièvement blessés :

• Les conducteurs appartenant aux groupes d’âge des moins de 20 ans et des 20 à 24 ans étaient fortement surreprésentés parmi les victimes, par rapport à leur proportion de l’ensemble des titulaires de permis de conduire.

Sexe du conducteur (voir le tableau CF2 dans l’annexe) :

• Les conducteurs de sexe masculin décédés ou grièvement blessés (69 % et 64 %, respectivement) étaient fortement surreprésentés par rapport à l’ensemble des conducteurs (53 %). L’écart peut s’expliquer en partie par des habitudes de conduite plus dangereuses chez les hommes ou par le nombre beaucoup plus élevé de kilomètres-véhicule parcourus chaque année par les hommes.

Catégorie d’usager de la route (voir le tableau CF3 dans l’annexe) :

• La grande majorité des personnes décédées (plus de 95 %) étaient des occupants d’un véhicule. Venaient ensuite les motocyclistes (2,9 %). Bien que le tableau CF3 ne l’indique pas de façon explicite, une statistique étonnante nous apprend que 40,3 % du nombre total des décès de motocyclistes pendant la période de 1995 à 1999 sont survenus dans des collisions frontales en milieu rural.

• Quelque 23,2 % des conducteurs décédés dans des collisions frontales en milieu rural n’avaient pas bouclé leur ceinture de sécurité au moment de la collision, et 22,7 % de ces derniers ont été partiellement ou totalement éjectés de leur véhicule lors de la collision.

État du conducteur (voir le tableau CF5 dans l’annexe) :
Constatations relatives aux conducteurs décédés :

• L’état du conducteur a été mentionné à titre de facteur dans 41,2 % des accidents ayant causé le décès du conducteur. Les facteurs les plus souvent mentionnés au nombre des causes possibles des accidents étaient l’alcool au volant ou la conduite avec les facultés affaiblies (estimation minimale de 26,1 %), ainsi que l’inattention ou la fatigue (15,2 %).

Constatations relatives aux conducteurs grièvement blessés :

• Les deux facteurs le plus souvent mentionnés parmi les causes possibles d’accidents étaient l’alcool au volant ou la conduite avec les facultés affaiblies (18,3 %), ainsi que l’inattention ou la fatigue (14,5 %).

Intervention du conducteur (voir le tableau CF6 dans l’annexe) :
Constatations relatives aux conducteurs grièvement blessés :

• Environ 74 % des conducteurs avaient enfreint le code de la route ou commis une erreur de conduite avant la collision frontale.
• Les infractions les plus fréquentes étaient la perte de maîtrise du véhicule, qui laisse supposer une infraction au code de la route ou une erreur de conduite, et la vitesse excessive.

8.2 Conditions routières ou climatiques

Tracé routier (voir le tableau CF9 dans l’annexe) :

• Environ le tiers des conducteurs (34,6 % des conducteurs décédés et 31,2 % des conducteurs grièvement blessés) ont été victimes d’accidents survenus dans une courbe. Le nombre relativement élevé de victimes semble indiquer des habitudes de conduite à risque chez bon nombre de ces conducteurs immédiatement avant la collision frontale.

État de la route (voir le tableau CF12 dans l’annexe) :

• Près de la moitié des conducteurs décédés dans des collisions frontales (45,4 %) ont été victimes d’accidents survenus sur des routes enneigées ou glacées (26,4 %) ou mouillées (19,0 %).
• Plus de la moitié des conducteurs grièvement blessés (56,7 %) ont été victimes d’accidents survenus sur des routes enneigées ou glacées (41,1 %) ou mouillées (15,6 %).

9.0 Stratégies de sécurité routière en milieu rural

Après avoir quantifié le problème de la sécurité routière en milieu rural au Canada et examiné les caractéristiques les plus évidentes des collisions les plus fréquentes survenues sur des routes rurales, nous voulons maintenant définir un certain nombre de stratégies à court, moyen et long terme, afin de rendre la circulation routière en milieu rural aussi sûre que possible. Ces stratégies n’ont pas encore été priorisées.
Les stratégies portent sur les domaines suivants :

• L’amélioration des données.
• Une meilleure définition des problèmes de sécurité routière.
• L’amélioration de la conception et de l’exploitation des routes.
• Des stratégies d’application de la loi et d’information du public.
• Un programme de gestion de la vitesse.
• Des mesures relatives aux systèmes de transport intelligents (STI).
• Le système de gestion des traumatismes.

Objectifs visés par ces stratégies :

• Réduire de 40 % les décès et les blessures graves survenus en milieu rural au Canada.
• Mieux faire connaître au public les coûts socio-économiques des problèmes de sécurité routière en milieu rural.
• Améliorer les attitudes et les comportements des usagers de la route en milieu rural.
• Réduire les lacunes connues dans la conception et la construction des routes.

Coordonner les programmes appliqués par tous les gouvernements.

1. Amélioration des données

2. Meilleure définition des problèmes de sécurité

3. Amélioration de la conception et de l’exploitation des routes

4. Stratégies d’application de la loi et information du public

5. Programme de gestion de la vitesse

6. Mesures relatives aux systèmes de transport intelligents (STI)

7. Système de gestion des traumatismes

La mise en œuvre de ces stratégies est analysée et justifiée dans les pages suivantes.

1. Amélioration des données

• Collecte automatisée des données sur les collisions

La collecte des données sur les collisions exige actuellement beaucoup de temps de la part des autorités chargées de l’application des lois. L’ajout de données supplémentaires exigées par les chercheurs aux formulaires actuels de rapport sur les collisions ne serait pas vu d’un bon œil. On pourrait réduire le travail nécessaire en utilisant des appareils électroniques pour saisir des données tels les renseignements sur les conducteurs et les véhicules.

De concert avec certaines provinces et certains services de police, Transports Canada exécute un projet de démonstration d’un système informatique et de communications appelé TraCS (Traffic and Criminal Software System). Ce logiciel a été conçu à l’intention des divers gouvernements et repose sur des modules, pour plus de souplesse. Ses nombreuses applications possibles comprendraient, entre autres, la collecte automatisée sur place de toutes les données sur les collisions, l’émission de constats d’infraction et l’inspection des véhicules commerciaux. Le projet de démonstration vise à vérifier la souplesse du logiciel et son application à plusieurs systèmes de gestion de dossiers et systèmes informatisés de répartition exploités par des corps policiers. Ce projet précédera une étude nationale sur l’élaboration de normes de rendement uniformes en matière de collecte automatisée de données, y compris l’intégration des bases de données sur les permis de conduire et l’immatriculation des véhicules.

Les systèmes d’information géographique constituent une technologie prometteuse pour trouver, consulter et analyser des données sur les collisions. Un système de références spatiales permet de relier d’autres bases de données aux bases de données sur les collisions en utilisant les mêmes coordonnées de localisation. Le Nouveau-Brunswick a mis en œuvre un SIG, et la Nouvelle-Écosse et d’autres provinces étudient la possibilité de mettre en œuvre de tels systèmes.

Aux États-Unis, la Federal Highway Administration utilise un SIG pour gérer les données relatives au réseau routier national. Le Bureau of Transportation Statistics utilise également un SIG pour gérer ses données nationales en matière de sécurité.

La base de données sur les traumatismes est l’une des plus utiles pour les chercheurs. L’Institut canadien d’information sur la santé et Transports Canada entreprennent une étude portant sur l’amélioration des liens entre les données sur les traumatismes et les données sur les collisions, afin de mieux définir les niveaux de gravité des blessures associés à diverses catégories d’accidents. Ces liens permettront aux chercheurs d’établir la possibilité d’associer des types particuliers de blessures et des niveaux de gravité de blessures à des catégories d’accidents particulières.

2. Meilleure définition des problèmes de sécurité

La première étape de la solution des problèmes de sécurité consiste habituellement à établir la liste des endroits où il y a plus de collisions que la moyenne.

L’expression « point noir » vient de la pratique d’indiquer l’endroit de chaque collision par une épingle plantée sur une grande carte murale. On utilisait des épingles à tête noire pour indiquer les accidents mortels, et d’autres couleurs pour les accidents avec blessures graves et les accidents avec dommages matériels seulement. Bien que l’utilisation des épingles et des cartes murales tende à disparaître au profit de fichiers informatisés, la terminologie subsiste encore.

Une fois trouvés les endroits où surviennent beaucoup de collisions, leur traitement est habituellement priorisé d’après le nombre de décès. D’autres stratégies visent à prioriser ces endroits d’après le nombre de victimes (décès et blessures graves) ou encore le nombre de collisions.

À l’exemple du programme de repérage des points noirs, la vérification du réseau désigne un mécanisme visant à examiner toutes les collisions survenues sur le réseau routier et à comparer les endroits ayant des caractéristiques de conception et d’exploitation semblables, afin de trouver ceux où il y a plus de collisions que la moyenne. La planification de travaux d’amélioration de la sécurité routière dans le cadre des activités courantes des services de voirie, comme un nouveau revêtement, la remise en état et la restauration (3R), ainsi que la reconstruction (4R), est particulièrement rentable.

Le programme national devrait être axé principalement sur le réseau routier national et sur les données relatives aux collisions à la grandeur du pays. À l’exemple des programmes locaux, il faudrait s’entendre sur la mesure précise du nombre total de collisions, de victimes ou de décès.

Le système d’information sur les routes canadiennes actuellement mis au point par Transports Canada à l’aide d’un SIG et d’une carte topographique du Canada permettra de déceler les points noirs d’importance nationale.

Après avoir décelé les endroits où la fréquence des collisions est plus élevée, il faudra examiner les causes et les correctifs possibles. Une évaluation de la sécurité, ou examen de la sécurité des routes en service, est une des méthodes possibles. Une équipe d’enquêteurs examine les rapports d’accidents, visite l’endroit repéré afin d’établir les facteurs qui ont pu causer les collisions et recommande des améliorations possibles afin de rendre cet endroit plus sûr.

La vérification de la sécurité des routes est une approche plus proactive destinée à réduire ou à supprimer les problèmes de sécurité, mais elle n’a pas encore été mise en œuvre.

Le Guide canadien des études de sécurité des routes en service (Agence des transports du Canada (ATC), 2003) et le Canadian Road Safety Audit Guide (ATC, 2001, en anglais seulement) précisent la façon de faire des analyses.

3. Amélioration de la sécurité de la conception et de l’exploitation des routes

On a vite constaté que les ralentisseurs sonores continus sur les accotements constituent le traitement le plus rentable contre les sorties de route, avec des ratios coûts-avantages allant de 30 à 60 pour 1. On estime que ces ralentisseurs sonores peuvent réduire les sorties de route dans une proportion allant de 20 % à 50 %. Le rapport intitulé Synthesis of Best Practices For The Implementation of Shoulder and Centreline Rumble Strips publié en 2001 par l’ATC comprenait une recommandation relative à l’adoption d’un facteur de modification des collisions de 0,70 (réduction de 30 %).

Les bandes d’alerte pour zones médianes visent à prévenir les collisions frontales et latérales avec des véhicules venant en sens inverse. Malgré l’augmentation constante du nombre de kilomètres de bandes d’alerte pour zones médianes depuis 1999, celles-ci sont encore au stade expérimental. Une étude faite en 2003 par le Insurance Institute for Highway Safety a permis de conclure que ces bandes réduisent d’environ 21 p. 100 les collisions frontales et latérales avec des véhicules venant en sens inverse. À la lumière de ces constatations, l’ATC a produit en 2005 le rapport intitulé Synthesis of Practices for the Implementation of Centreline Rumble Strips. Le ministère des Infrastructures et des Transports de l’Alberta prévoit installer des bandes d’alerte pour zones médianes dans toutes les courbes où il est interdit de doubler dans les deux directions.

Les bandes d’alerte transversales visent à prévenir les automobilistes à l’approche d’endroits dangereux telle une intersection qui offre une faible distance de visibilité. Elles constituent un moyen extraordinaire de gérer la circulation lorsque tous les autres moyens – signalisation, tracé des voies et amélioration de la géométrie – ne permettent pas d’éliminer un facteur d’imprévisibilité hautement probable dans la conduite d’un véhicule. L’ATC a publié en 2005 un guide sur l’utilisation des bandes d’alerte transversales intitulé Best Practice Guidelines for the Design and Application of Transverse Rumble Strips.

Les panneaux routiers de dimensions standard sont destinés principalement aux intersections et aux indications de limite de vitesse en milieu urbain. Les intersections en milieu rural, où les véhicules circulent à plus grande vitesse, devraient être munies de panneaux routiers plus grands, en raison de la distance supplémentaire nécessaire pour les voir et pour en tenir compte. De plus, il faudrait utiliser des matériaux offrant un niveau de réfléchissement plus élevé afin d’accroître la visibilité de ces panneaux en période de noirceur. Il faudrait également faire des études techniques de la circulation afin de vérifier si les dispositifs de signalisation routière sont placés aux bons endroits et ne sont pas masqués par la végétation ou d’autres obstacles visuels.

L’analyse des données extraites de la section 7.3 – Signalisation routière a permis de constater que l’on trouvait les pourcentages de victimes décédées ou hospitalisées (44,0 % et 49,8 %, respectivement) les plus élevés aux intersections où il n’y avait aucune signalisation. Il semblerait donc logique d’étudier les lignes de conduite qui expliquent l’absence de signalisation routière à ces intersections. Selon certaines indications, il pourrait s’agir d’intersections avec des chemins privés, mais une étude plus approfondie serait indiquée (voir aussi la section Gestion de l’accès).

Des recherches révèlent que des marques de bonne qualité sur la chaussée, afin de diriger les conducteurs, peuvent réduire les collisions dans une proportion de 35 %. Toutefois, il n’existe que peu de normes relatives à la réflectivité des matériaux de marquage de la chaussée ou quant à la fréquence du marquage de la chaussée. Une étude faite en 1992 pour Transports Canada et intitulée Driver Visibility Requirements and Reflectivity Standards comprenait une recommandation selon laquelle les nouveaux matériaux de marquage de la chaussée devraient avoir un niveau de rétroréfléchissement de 0,15 cd/m2/lux et un niveau de rétroréfléchissement de remplacement de 0,1 cd/m2/lux.

L’aménagement de carrefours giratoires, au lieu d’intersections traditionnelles, s’est traduit par une réduction de 39 % de l’ensemble des collisions et de 79 % des collisions avec blessures (Persaud et autres; Crash Reductions Following Installation of Roundabouts in the United States, Insurance Institute for Highway Safety, 2001).
Par leur conception même, les carrefours giratoires offrent moins de zones de conflit entre les véhicules, les piétons et les cyclistes. Ils permettent de supprimer le risque de conflit dangereux, comme une collision à angle droit, et les collisions frontales lors d’un virage à gauche.

La vitesse dans un carrefour giratoire est nettement moins élevée (moyenne de 35 km/h) qu’à d’autres intersections. Les conducteurs ont donc plus de temps pour réagir aux conflits possibles. La vitesse moins élevée et les écarts dans la vitesse des véhicules circulant dans le carrefour giratoire permettent également de réduire considérablement la gravité des collisions.

Un sous-comité mixte de l’ATC exécute actuellement un projet ayant pour objet d’établir une synthèse des meilleures pratiques relatives aux carrefours giratoires, de définir les lacunes dans les recherches et de préparer l’élaboration de lignes directrices canadiennes à cet égard.

Des études antérieures sur la sécurité routière ont permis de conclure que les taux de collision sur une route augmentent en proportion du nombre d’accès par kilomètre. Toutefois, d’autres recherches dans ce domaine ont permis de définir la gestion de l’accès comme le contrôle et la régulation de l’espacement et de la conception des entrées, des terre-pleins, des passages dans les terre-pleins, des feux de circulation et des échangeurs de circulation.

Voici quelques exemples des avantages de la gestion de l’accès, du point de vue de la sécurité, extraits du Access Management Manual publié en 2003 par le Transportation Research Board des États-Unis :

• Réduction de 55 % des collisions avec l’ajout d’un terre-plein continu.
• Réduction de 25 % à 50 % des collisions avec l’ajout d’une voie réservée pour les virages à gauche.
• Réduction de 20 % des collisions avec l’ajout d’une voie réservée aux virages à droite.
• Réduction de 42 % des collisions avec l’ajout d’indicateurs visuels ou par l’éclairage des entrées.

Une étude faite en 1999 et commanditée par le département des Transports du Minnesota, intitulée Safety Impacts of Street Lighting at Isolated Rural Intersections, a permis de conclure que l’installation de lampadaires aux intersections rurales constitue une stratégie peu coûteuse et très efficace pour réduire les collisions nocturnes. L’examen de la documentation a révélé que l’installation de dispositifs d’éclairage aux intersections se traduisait par une réduction de 25 % à 50 % du taux global de collisions nocturnes. Un examen des données recueillies par le Minnesota a permis de constater que l’éclairage serait plus efficace que les bandes d’alerte ou les feux clignotants, avec un rapport coûts-avantages de 15 pour 1.

Un rapport de l’ATC publié en 2001, Illumination of Isolated Rural Intersections, comprenait un examen des justifications et des avantages, en matière de sécurité, de l’installation de dispositifs d’éclairage à des intersections rurales isolées, par rapport à l’éclairage continu de la route et des intersections. Le bilan des recherches compris dans ce rapport a permis également de conclure que l’éclairage pourrait réduire de 25 % à 50 % la fréquence des collisions nocturnes.

Une étude faite en 1989 pour Transports Canada, intitulée Passing Manoeuvres and Passing Lanes: Design, Operational & Safety Evaluations, a permis de conclure que l’aménagement de voies de dépassement et de voies pour véhicules lents permet de réduire les taux de collision de 25 % par rapport aux routes à deux voies ordinaires.

Comme mentionné à la section 2.1.9.2 du Guide canadien de conception géométrique des routes publié en 1999 par l’ATC, une étude ontarienne a révélé que près de 35 % des conducteurs obligés de suivre un véhicule lent sur une distance pouvant atteindre huit kilomètres avaient fait un dépassement illégal dans une zone de dépassement interdit.

Les justifications de l’aménagement de voies de dépassement et de voies pour véhicules lents sont décrites dans ce guide.

Aux termes du Manuel canadien de la signalisation routière, il faut également installer des signaux avancés de voie de dépassement deux kilomètres et un kilomètre avant le début des voies de dépassement, afin d’indiquer aux conducteurs qu’ils pourront bientôt dépasser des véhicules lents et ainsi réduire le risque qu’un conducteur décide d’exécuter un dépassement dangereux.

4. Stratégies d’application de la loi et information du public

Selon des statistiques nationales, l’utilisation de la ceinture de sécurité est très comparable dans les milieux urbains et ruraux (87,6 % et 86,9 % en 2003 et en 2004, respectivement, pour les occupants des sièges avant de véhicules légers). Toutefois, les données sur l’utilisation des dispositifs de retenue dans les collectivités rurales sont très inquiétantes. En effet, l’utilisation de la ceinture de sécurité par les occupants des sièges avant de camionnettes s’établissait à seulement 79,9 % en 2004 et était même moins élevée chez les occupants de sièges avant de camionnettes de sexe masculin et âgés de moins de 25 ans (75,1 %).

Ces données d’enquête confirment les conclusions d’autres recherches sur la sécurité routière selon lesquelles le taux d’utilisation de la ceinture de sécurité lors de collisions en milieu rural est nettement inférieur à la moyenne. Il faudra faire plus d’efforts, en particulier dans le cadre des programmes d’information et d’application de la loi, pour faire augmenter ce taux. Les corps policiers de diverses grandes villes canadiennes élaborent des stratégies et des programmes afin de lutter contre le faible taux d’utilisation des dispositifs de retenue pour les occupants des véhicules et d’autres comportements à risque chez les usagers de la route en milieu rural.

Compte tenu de la vitesse plus élevée des véhicules sur les routes rurales, les conséquences des collisions en milieu rural sont plus graves qu’en milieu urbain, d’où la nécessité de veiller à l’installation et à l’utilisation conformes des dispositifs de retenue pour enfants.

Le programme En voiture 1-2-3-4 de Transports Canada vise à informer le public sur les bonnes méthodes d’installation et d’utilisation des dispositifs de retenue pour enfants. Toutefois, une surveillance continue est de rigueur, afin de veiller à la diffusion et à l’application du message.

La Stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies (SRCFA) a permis de réduire à environ 35 % la proportion de collisions mortelles causées par l’alcool. Toutefois, ce niveau est encore trop élevé.

À l’instar des taux d’utilisation de la ceinture de sécurité, des études ont révélé que l’alcool au volant tend à être un facteur plus fréquent dans les collisions en milieu rural qu’en milieu urbain. De nouveau, des programmes d’information et d’application de la loi s’imposent afin d’insister sur la gravité de ces comportements et de les supprimer.

L’enquête sur le port de la ceinture de sécurité dans le sud de l’Alberta faite à la fin des années 1990 a permis d’avoir une idée du désir des collectivités d’intervenir dans le domaine de la sécurité routière. Le nombre d’organismes de santé régionaux qui se sont portés volontaires pour recueillir les données d’enquête a permis de constituer un échantillon (nombre d’endroits étudiés) plus grand que dans les enquêtes nationales sur le même sujet. Force est de constater que les collectivités constituent une ressource importante pour la promotion des programmes de sécurité routière en milieu rural.

Plusieurs collectivités autochtones ont exprimé le désir d’utiliser certaines ressources afin d’accroître la sécurité routière dans leurs territoires. Leur intérêt découle d’études très spécialisées faites dans certaines régions rurales, selon lesquelles les taux de décès à la suite de collisions routières chez les peuples autochtones et le niveau de comportement à risque chez les usagers de la route autochtones victimes d’accidents de la route étaient beaucoup plus élevés que chez les autres usagers de la route en général. Ces constatations semblent indiquer que des partenariats axés sur la sensibilisation des Autochtones à la sécurité routière et sur des projets de collaboration entre les collectivités autochtones et des organismes de sécurité routière permettraient vraisemblablement d’accroître la sécurité routière dans ces collectivités.

5. Programme de gestion de la vitesse

Une étude faite en 1997 pour Transports Canada, intitulée Safety, Speed & Speed Management: A Canadian Review, a permis de conclure que la plupart des gouvernements étaient incertains quant aux méthodes ou aux critères à appliquer pour établir des limites de vitesse ou des zones de limitation de vitesse. L’une des principales recommandations du rapport prévoyait l’établissement d’un programme national de limites de vitesse fondé sur un logiciel spécialisé. Les auteurs du rapport ont constaté également que la majorité des conducteurs tendent à choisir eux-mêmes une vitesse qu’ils jugent sécuritaire, que celle-ci soit supérieure ou inférieure à la limite indiquée, en raison peut-être du manque d’uniformité dans les pratiques relatives aux zones de limitation de vitesse. Une pratique nationale uniforme à cet égard se traduirait par des limites de vitesse également uniformes dans des situations identiques, ce qui appuierait davantage le message relatif à l’équité et à la justification des limites de vitesse.

Des études ont révélé que les conducteurs qui dépassent les limites de vitesse prescrites ont souvent tendance à prendre d’autres risques, comme ne pas porter la ceinture de sécurité et conduire avec les facultés affaiblies.

Compte tenu de l’étendue du réseau routier rural, les moyens habituels offrent une possibilité restreinte d’appliquer la loi. Les campagnes de publicité, conjuguées à des modalités d’application ciblées, peuvent accroître la portée de l’application de la loi et favoriser un changement des normes de conduite. Il faudrait également étudier des technologies d’application automatisées ciblées sur les endroits où les collisions sont plus fréquentes.

6. Mesures relatives aux STI

Les systèmes de transport intelligents (STI) sont certes prometteurs, mais on ne pourra en tirer le plein potentiel que par des recherches portant leurs coûts, sur des problèmes techniques particuliers, sur l’interface homme-machine et sur les contraintes institutionnelles et politiques. Toutefois, l’application de diverses mesures peu coûteuses liées aux STI qui seront disponibles d’ici quelques années permettrait peut-être de réduire le nombre de collisions graves en milieu rural.

De nouveaux capteurs de vitesse peuvent prévenir les conducteurs qu’ils conduisent trop vite, compte tenu de l’état de la route ou des conditions climatiques. Ces capteurs déclenchent des feux clignotants et des messages fixes ou variables. Un système d’alerte pour bretelle d’accès, mis au point au Canada, informe le conducteur que son véhicule roule trop vite, compte tenu du rayon de la bretelle d’accès. Actuellement installés dans les bretelles de sortie de certaines autoroutes, ces systèmes pourraient être utilisés à d’autres endroits, comme les routes rurales où certaines courbes ont un rayon plus court que ne le permet la vitesse permise habituelle.

Comme mentionné dans la section 8.2 – État de la route, près de la moitié des conducteurs décédés dans des collisions frontales (45,4 %) ont été victimes d’accidents survenus sur des routes enneigées ou glacées (26,4 %) ou mouillées (19,0 %). De même, plus de la moitié des conducteurs grièvement blessés (56,7 %) ont été victimes d’accidents survenus sur des routes enneigées ou glacées (41,1 %) ou mouillées (15,6 %). Ces données confirment le rôle des conditions climatiques dans les accidents.

Un système météo routier (RWIS – Road Weather Information System) comprend des capteurs insérés dans la chaussée et installés en bordure de la route afin de surveiller divers paramètres telles la température de la chaussée, la température ambiante, la vitesse du vent, les précipitations en surface, et autres. Ces données permettent de prévoir la formation de glace sur la route ou d’autres conditions routières difficiles. Les équipes d’entretien peuvent alors prioriser les tronçons de route à traiter, ainsi que le moment des interventions.

Les auteurs d’un rapport publié en 1998 par la Federal Highway Administration et intitulé Working Paper: Estimating the Potential Safety Benefits of Intelligent Transportation Systems comprenant des extraits d’un rapport européen intitulé Progress in Telematics Applications for Road Transport in Europe, Commission européenne DG VII/DG XII (1996), concluaient que les systèmes météo routiers avaient permis de réduire de 10 % la vitesse des véhicules et de plus de 30 % les taux d’accident dans des conditions inclémentes. De plus, les accidents avec blessures mortelles ou graves pendant des conditions climatiques défavorables avaient été réduits de plus de 40 %.

Le régulateur de vitesse adaptatif est l’un des STI à l’étude qui pourrait être mis en œuvre à brève échéance. Ce système réunit un régulateur de vitesse et un dispositif avertisseur d’espacement. Lorsqu’un véhicule se rapproche trop rapidement d’un véhicule plus lent qui circule dans la même voie, le système réduit la vitesse du véhicule afin de maintenir un espacement sécuritaire.

Les phares à rayons ultraviolets constituent une autre technologie prometteuse actuellement à l’étude. Ces phares pourraient accroître la sécurité routière en accroissant la distance de visibilité des marques sur la chaussée et des piétons, grâce à l’utilisation de luminophores dans les matériaux de marquage des routes et par la présence naturelle de luminophores dans les vêtements lavés.

D’autres systèmes d’amélioration de la visibilité font appel à des caméras d’appoint et à des dispositifs à rayonnement infrarouge. General Motors offre maintenant un système de vision nocturne fondé sur les rayons infrarouges à titre d’équipement optionnel pour ses véhicules haut de gamme.

Plusieurs véhicules neufs comprennent maintenant des systèmes de navigation offerts en équipement optionnel. Ces systèmes sont également offerts à titre d’accessoires. Ces systèmes utilisent un système mondial de localisation (GPS) pour indiquer la localisation du véhicule et donner des indications de navigation. Ils accroissent la sécurité en éliminant une source d’indécision chez le conducteur, ce qui peut réduire les erreurs de conduite et, partant, les risques de collision. Les plus récents systèmes donnent des indications de navigation au conducteur à l’aide de commandes vocales, au lieu d’obliger le conducteur à regarder l’affichage d’une carte.

Le GPS permet également de localiser un véhicule si le conducteur ou une autre personne a besoin d’aide en situation d’urgence. De plus, l’utilisation généralisée de systèmes GPS facilitera la localisation des collisions.

Bien qu’elles puissent réduire le nombre de collisions, ces technologies peuvent également distraire les conducteurs ou alourdir leur tâche. Certains conducteurs pourraient même porter moins attention à la conduite parce qu’ils se fieront trop à des dispositifs pour déceler les risques et réagir en conséquence. Les effets de ces technologies sur le rendement du conducteur sont actuellement à l’étude.

7. Système de gestion des traumatismes